De automobielsector bevindt zich in een perfect storm waarbij een al bestaande moeizame gang van zaken werd versterkt door de uitbraak van het coronavirus. Daarbovenop komt nog de switch van auto’s op fossiele brandstoffen naar voornamelijk elektrisch aangedreven en mogelijk ook op waterstof rijdende voertuigen. Deze switch wordt feitelijk afgedwongen vanuit Brussel. Er hangen de autofabrikanten miljardenboetes boven het hoofd als de uitstoot van (vooral) CO2 niet verder wordt terug gedwongen.
Enerzijds moet er nog steeds worden geïnvesteerd in de bestaande modellen van auto’s op fossiele brandstoffen. Anderzijds zijn er miljardeninvesteringen nodig om de technologische achterstand op (vooral) Tesla, maar ook een paar Japanse en Koreaanse autofabrikanten in te lopen. Bij zulke omvangrijke investeringen komt schaalgrootte om de hoek kijken. De ontwikkelingskosten zullen hoe dan ook terugverdiend moeten worden. VW heeft het als grootse Europese autofabrikant iets eenvoudiger dan premium fabrikanten als BMW en Daimler.
De meeste grote autofabrikanten hebben zich eerst vooral toegelegd op hybride wagens: denk daarbij aan auto’s als de Toyota Prius, Mitsubishi Outlander, BMW i8 en de Golf GTE. Het is niet zo dat de Duitse autofabrikanten hebben zitten slapen, maar feit is wel dat er nog steeds sprake is van een achterstand op Tesla, al komt de bijna twee ton kostende Porsche Taycan in ieder geval qua performance heel dicht in de buurt van de snelste Model S.
VW heeft als massafabrikant het voordeel dat het de hoge ontwikkelingskosten kan spreiden over heel veel auto’s. BMW en Daimler moeten het wat dat betreft hebben van de bereidheid van consumenten om meer te betalen voor de premiummerken. Als we naar de R&D-budgetten kijken van de Duitse drie, die overigens als gevolg van de coronacrisis onder druk liggen, heeft VW ruimschoots de koppositie met ruim 14 miljard euro, gevolgd door Daimler (9,7 miljard) en is BMW hekkensluiter (6,5 miljard). Het zijn torenhoge bedragen, maar naast het aanhoudend investeren in auto’s op fossiele brandstof, de verdere uitbouw van EV’s en (beperkt) rijden op waterstof, is er ook veel geld nodig om autonoom autorijden naar een hoger plan te tillen.
Sinds 1 juli heeft Volkswagen een nieuwe topman, Ralf Brandstätter. Hij vervangt Herbert Diess als hoogste baas bij het merk Volkswagen. Overigens blijft Diess wel topman van de VW Groep. Brandstätter geldt als een populaire figuur onder de werknemers van Volkswagen. Hij zal noodgedwongen fors in de organisatie moeten gaan snijden. De grote investeringen van VW in digitalisering en elektrisch rijden eisen hun tol. De productiebeperkingen als gevolg van de coronacrisis maken het nog ernstiger. Diess moest het veld ruimen na moeilijkheden bij de productie van de Golf 8 en softwareproblemen bij de nieuwe elektrische auto ID.3 en het afkopen door VW van zijn strafvervolging wegens het onder pet houden van de dieselmalversaties. Een als racistisch beschouwd reclamespotje deed de rest.
De VW Groep, met zijn twaalf automerken, waaronder Audi, Seat, Porsche, Lamborghini, Skoda en Bentley, staat voor de zware taak stevige kostenbesparingen door te voeren in de grootste fabrieken in Duitsland. In de tussentijd dringen de deadlines. Zo staat men voor de taak om de beloofde introductie van de betaalbare elektrische wagen ID.3, gepositioneerd als de historische opvolger van de Kever en de Golf, te laten slagen ondanks de huidige moeilijke omstandigheden. Nu heeft Volkswagen inmiddels al 37.000 reserveringen binnen voor deze ID.3, die vanaf deze maand geleverd worden. In Nederland bestaat er een wachtlijst. Het model kan zich verheugen op grote belangstelling van tienduizenden jongere klanten die nooit eerder in een VW hebben gereden. ID.3 trekt klanten die zo’n tien jaar jonger zijn dan de gemiddelde leeftijd van 58 jaar. Dat is belangrijk in de ambities van VW om Tesla te overvleugelen op de elektrische markt.
De ID.3 is de eerste volledig elektrisch ontworpen auto van Volkswagen. Het duurt volgens Volkswagen ongeveer zes uur om de auto op te laden en hij heeft afhankelijk van de gekozen accu een actieradius van 330, 420 of 550 kilometer. Duitsland heeft onlangs de subsidie op elektrische auto’s verdubbeld als onderdeel van het coronaherstelpakket van 130 miljard euro. Duitsers kunnen in totaal 9.000 euro korting krijgen op een elektrische auto.
Over de eerste helft van dit jaar leed Volkswagen een operationeel verlies van 800 miljoen euro. Zowel fabrieken als showrooms in veel belangrijke markten gingen in die periode een tijd dicht. Toch denkt het Duitse bedrijf over het hele jaar winstgevend te kunnen zijn. Door de coronacrisis daalde de omzet met een kwart tot 96,1 miljard euro. Volkswagen hield vast aan de in april uitgesproken verwachting dat de jaaromzet aanzienlijk onder het niveau van vorig jaar uitkomt. Het operationele verlies stak ook schril af bij de cijfers van vorig jaar. Toen was er nog een operationele winst van 10 miljard euro.
Beleggen in autofabrikanten is momenteel risicovoller dan gebruikelijk, enerzijds vanwege het sterk disruptieve karakter van de elektrische auto, anderzijds omdat de, nog deels onbekende, gevolgen van covid-19 nog jaren kunnen na-ijlen. Wie toch exposure zoekt in de autosector is het beste af met een belegging in VW. Het concern heeft in ieder geval goeddeels schoon schip gemaakt in het dieselgateschandaal, heeft het voordeel van schaalgrootte ten opzichte van BMW en Daimler en lijkt met de elektrische Golf (de ID.3) een grote slag te maken richting de sterk uitdijende markt voor elektrische voertuigen. Daarbij is het hoge R&D-budget weliswaar geen garantie voor succes, maar aan de hoeveelheid kapitaal zal het in ieder geval niet liggen. De koerswinstverhouding bedraagt 16 op de verwachte winst over dit jaar. Het dividend zal een kwart lager uitvallen dan eerder voorgesteld, maar bedraagt desondanks nog 3,59 procent.
Auteur heeft privé geen positie, cliënten van Fintessa hebben het aandeel Volkswagen in portefeuille.