Het jaar 2021 had voor Volkswagen in het teken van de elektrificatie moeten staan, nadat het concern half maart groots uitpakte met de eerste jaarlijkse Power Day. Meer informatie kwam gaandeweg het jaar wel beschikbaar, maar de wereldwijde chiptekorten voerden, net zoals bij alle andere automobielfabrikanten, de boventoon waardoor er veel minder auto’s dan gepland konden worden gefabriceerd.
Om het geheugen nog even op te frissen, eerst nog even de belangrijkste punten van de Power Day:
• Om een serieuze speler in de EV-markt te worden, zal Volkswagen zelf batterijen/accupakketten moeten produceren. Vanaf 2023 zal het concern een eigen batterij introduceren waardoor de kosten met 50 procent kunnen dalen ten opzichte van het huidige prijspeil. Hiertoe zal VW de komende tien jaar 6 grote batterijfabrieken bouwen met een gezamenlijke capaciteit van 240 gigawatt per jaar. Het prijskaartje hiervan zal inclusief het veiligstellen van de benodigde grondstoffen zo’n 30 miljard euro bedragen. Om deze doelstelling te realiseren zal het concern de nodige samenwerkingsverbanden met derden aangaan. Zo werd er recent een samenwerking aangekondigd met het Belgische Umicore voor het leveren van precursoren en kathodemateriaal. Ook is VW een samenwerking aangegaan met batterijenproducent 24M Technologies Inc. Met Vulcan Resources Ltd. is het autoconcern de levering overeengekomen van CO2-neutraal gewonnen lithium in de Rijnvallei in Duitsland.
• Wereldwijd wil VW de grootste aanbieder van snellaadstations worden. Als er eenmaal een fijnmazig netwerk van oplaadstations is, dan is de actieradius geen argument meer voor een automobilist om niet elektrisch te willen rijden. Zo wil het in 2025 in Europa 18.000 oplaadpunten hebben en in China 17.000.
• En uiteraard moeten er volop elektrische auto’s worden geproduceerd. In 2030 moet 70% van het totaal geproduceerde auto’s All-Electric Vehicles (AEV) of hybride zijn. Daarnaast heeft elk merk nog zijn eigen doelstellingen. Zo wil Audi vanaf 2026 alleen nog maar nieuwe modellen introduceren die AEV zijn, en wil het in 2033 stoppen met het produceren van auto’s met een verbrandingsmotor.
Chiptekorten
De grote chiptekorten hebben weliswaar een grote impact gehad op de productiecijfers, maar de winstmarges hadden er niet onder te lijden. Wie weet is het op wat langere termijn bezien juist een positieve ontwikkeling, want het heeft de prijsdiscipline bij fabrikanten juist bevorderd en dat is gunstig in het huidige klimaat van hoge inflatie. Zo lagen de vaste kosten eind september 8 procent lager dan in 2019. Daarnaast is Volkswagen zo slim geweest om voorrang te geven aan de productie van de meest lucratieve merken.
De laatste jaren stond Volkswagen vooral negatief in het nieuws vanwege dieselgate, sjoemelsoftware, of hoe je het maar wilt noemen. De processen zijn nog steeds gaande, maar het concern is intussen wel een nieuwe weg ingeslagen. De oude ‘vervuilende’ diesel en benzine auto’s fungeren de komende jaren als de perfecte melkkoe om een toonaangevende producent van elektrische auto’s te worden. De investeringen liegen er niet om. Van de geplande 159 miljard euro aan investeringen voor de komende vijf jaar zal 56 procent, ofwel 89 miljard euro naar de e-mobiliteit, hybridiseren en digitalisering gaan.
159 miljard euro aan investeringen in de komende vijf jaar. Geen wonder dat een beursgang van Porsche wordt overwogen om dat deels te bekostigen. Niet alleen levert het een flinke som geld op, maar het ontsluit naar verwachting ook een groot gedeelte van de verborgen waarde van het Volkswagen concern. De mogelijke waarde van Porsche wordt geschat tussen de 45-90 miljard euro, en dat bij een marktkapitalisatie van 118 miljard euro voor het totale Volkswagen concern.
Om de kosten te drukken, gaat Volkswagen de platformen waarop de auto’s worden gebouwd standaardiseren. Op dit moment werkt het concern nog met verschillende elektrische platformen, maar dat is ook niet zo gek als je bedenkt dat men merken als Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Scania en Man onder de vleugels heeft, allemaal weer met verschillende modellen. Het Scalable Systems Platform moet vanaf 2025 al die verschillende platformen vervangen en daar hoort tevens nieuwe software bij die gedeeld kan worden. Het aandeel van zelfontwikkelde software zal daardoor stijgen van 10% naar 60%, wat ook weer de kosten zal drukken.
Minder handjes
Daarnaast wil bestuursvoorzitter Herbert Diess snijden in het personeelsbestand. Bij de fabricatie van een elektrische auto zijn minder handjes nodig dan bij de fabricatie van een auto met een verbrandingsmotor, omdat in de laatste veel meer (bewegende) onderdelen zitten. Diess schat in dat er daardoor 30.000 minder banen nodig zijn.
Het wereldwijde chiptekort zal voorlopig nog wel blijven wegen om de auto-industrie, maar daar heeft elke fabrikant last van. Ook nu blijkt elk nadeel zo z’n voordeel te hebben. Het voordeel daarvan is dat Volkswagen geen fikse kortingen meer hoeft te geven en de productie van de merken/modellen met de hoogste marges de voorkeur zal geven. Een bericht van begin oktober dat Skoda Auto, ook onderdeel van Volkswagen, de productie vanaf 18 oktober tot eind 2021 “aanzienlijk zou beperken of zelfs zou stopzetten” zullen we dan ook niet snel over Audi of Porsche lezen…
Volkswagen verwacht dat het chiptekort in 2022 langzaam opgelost zal worden. Maar dat zal pas in de tweede helft van volgend jaar zijn. Volkswagen denkt dit jaar zo’n 40-45% meer voertuigen te produceren in zijn belangrijkste fabriek in Wolfsburg. Een hele verbetering, maar nog steeds gehinderd door de chips-schaarste.
Laat die chiptekorten echter niet het totale beeld overheersen. Volkswagen heeft het afgelopen jaar maar liefst driemaal de winstconsensus weten te overtreffen en tweemaal de outlook weten te verhogen. Ze zijn met hun groene groeiplannen, ofwel de Power Day, de goede weg ingeslagen en dat wordt gewaardeerd door de ESG-ratingbureaus. Op een verwachte koerswinstverhouding van nog geen 6 en een verwacht dividendrendement van 2,6% is het nog steeds een aantrekkelijke toevoeging aan een goed gespreide beleggingsportefeuille.
Auteur heeft privé geen positie, cliënten van Fintessa hebben het aandeel Volkswagen in portefeuille.